Katika injini za mwako wa ndani, nishati ya kemikali ya mafuta iliyowaka katika patiti yake ya kazi, kwenye chumba cha mwako, hubadilishwa kuwa nishati ya kiufundi. Jina lingine maarufu zaidi la injini ya mwako wa ndani ni motor.
Magari yaliyotafsiriwa kutoka kwake. inamaanisha injini, neno hili, kwa upande wake, linatokana na Kilatini. motor -. Uvumbuzi wa injini za mwako wa ndani ilikuwa wakati muhimu katika maendeleo ya enzi ya usafirishaji wa barabara. Matumizi ya injini za mwako wa ndani ni tofauti sana. Wanaweka ndege za mwendo, vyombo vya baharini, na njia rahisi - pampu, mashine za kukata nyasi, mitambo ndogo ya umeme.
Mafundi wengi walikuwa wakifanya uboreshaji wa injini ya mwako wa ndani, na sasa miundo ya injini ya mwako wa ndani inazidi kuwa ngumu zaidi. Injini ya kwanza ya mwako wa ndani ya gesi ilibuniwa mnamo 1860 na mhandisi wa Ufaransa Etienne Lenoir. Miaka 16 baadaye, mnamo 1876, fundi wa Ujerumani Nikolaus Otto alitengeneza injini ya gesi ya kiharusi iliyoendelea zaidi. Na katika mwaka huo huo, Scotsman Dugald Clark alijaribu injini ya mwako ya ndani iliyofanikiwa ya kwanza.
Je! Ni tofauti gani kati ya injini mbili za kiharusi na nne
Injini ya kiharusi mbili hupata jina lake kwa sababu ina viharusi viwili. Mzunguko wa kazi katika silinda hufanyika katika mapinduzi moja ya crankshaft, ambayo ni, kwa viboko viwili vya pistoni:
- Kiharusi 1 - kiharusi cha kubana,
- Kiharusi 2 - kinachoitwa kiharusi kinachofanya kazi.
Injini ya kiharusi mbili haitumiwi na petroli safi, lakini na mchanganyiko wake na mafuta, kawaida mchanganyiko huu uko katika idadi fulani ya modeli tofauti za injini. Nyuso za kuteleza za silinda zimetiwa mafuta na sehemu hizo za mafuta ambazo ziko kwenye petroli. Katika aina zingine za injini, mafuta pia hutiwa ndani ya fani.
Kanuni ya operesheni ya injini ya kiharusi nne imepangwa kwa viboko 4.
Ni nini hufanyika unapobonyeza kanyagio cha gesi? Kanyagio la gesi hudhibiti valve ambayo petroli inapita. Petroli imechanganywa na hewa na kunyunyiziwa dawa. Camshaft inafungua valve ya ulaji.
Mzunguko 1. Ingiza. Katika kiharusi cha kwanza, bastola ya injini inashuka kutoka kituo cha juu kilichokufa. Wakati huo huo, valve ya ulaji inafungua na mafuta huanza kunyonywa ndani - mchanganyiko wa mafuta-hewa. Bastola hufikia kituo cha chini kilichokufa - valve ya ulaji inafungwa.
Saa 2. Ukandamizaji. Kwenye kiharusi cha pili, pistoni inakwenda juu. Mchanganyiko wa mafuta-hewa umebanwa na kuwaka hufanyika.
Saa 3. Kiharusi cha kufanya kazi cha pistoni. Kama tu katika injini ya kiharusi mbili, mchanganyiko uliowashwa unapanuka, na gesi ambayo hutengeneza wakati wa mwako huanza kusukuma bastola chini. Injini inaanza kukimbia. Wakati sehemu ya mchanganyiko wa mafuta-hewa inapochoma kabisa na pistoni iko katikati ya wafu, kiharusi cha nne huanza.
Saa 4. Kutolewa. Valve ya kutolea nje inafungua na bastola huanza harakati zake za kwenda juu, ikiondoa gesi za kutolea nje, na kuzifukuza kwenye bomba la kutolea nje.
Injini ipi ina nguvu zaidi
Injini ya kiharusi mbili iliyo na uhamishaji sawa na kwa kasi sawa ina nguvu kubwa zaidi ya mara 1.5 - 1.7. Je! Hii inafikiwaje?
Injini ya kiharusi mbili kwa kasi sawa ya crankshaft ina mara mbili ya idadi ya viboko vya kufanya kazi kuliko injini ya kiharusi nne. Injini ya kiharusi nne inachukua muda kusafisha. Ikilinganishwa na kiharusi mbili, ina baa mbili za ziada ambazo zinapoteza wakati. Inageuka kuwa ina kiharusi kimoja tu cha kufanya kazi kwa mapinduzi mawili ya crankshaft. Kwa hivyo, iko nyuma kwa nguvu.
Faida na hasara za injini za mwako ndani
- Injini ya kiharusi mbili ni rahisi katika muundo na ina uzito kidogo. Katika nguvu 15 ya farasi, injini ya kiharusi mbili ina uzito wa kilo 36, wakati injini ya kiharusi nne ina uzani wa kilo 10 zaidi.
- Injini za kiharusi nne ni ngumu zaidi na huchukua muda mrefu kutengeneza.
- Motors nne za kiharusi ni ghali zaidi. Injini ya kiharusi mbili ni ya bei rahisi kuliko injini ya kiharusi nne katika hali nyingi.
- Injini ya kiharusi mbili inaweza kusafirishwa katika nafasi yoyote na ni rahisi kusanikisha.
- Matumizi ya mafuta ya injini ya kiharusi mbili ni takriban mara moja na nusu juu na nguvu sawa ya farasi wa injini.
- Ikilinganishwa na kiharusi nne, injini ya kiharusi mbili inahitaji matengenezo kidogo.
- Itakuwa rahisi kutengeneza injini ya kiharusi mbili.
Faida za injini ya kiharusi nne:
- Injini ya kiharusi nne, ikiendeshwa kwa nguvu kamili, imetulia kuliko injini ya kiharusi mbili.
- Ina safari laini.
- Ni ya kiuchumi zaidi. Kuna vibration kidogo na moshi kutoka kwake.
Ambayo motor ni bora kwa pikipiki
Katika injini ya kiharusi mbili, idadi ya sehemu ni ndogo sana. Hakuna camshaft, utaratibu wake wa kuendesha, pamoja na valve ya usambazaji wa gesi. Ana kabureta rahisi, moto sawa sawa na mfumo wa kuanza injini. Hachagui juu ya ubora wa mafuta. Ni rahisi na ya moja kwa moja. Kwa hivyo, motors kama hizo mara nyingi zina vifaa vya kutengeneza shamba.
Injini mbili za kiharusi hazina mfumo wa kulainisha wa kulazimishwa, pamoja na pampu ya mafuta na chujio cha mafuta. Yote hii hupunguza uzito wa motor. Motors kwa boti ndogo zina uzito wa kilo 13-16. Kwa hivyo, mifano ya viharusi viwili ina faida kubwa ikiwa unapanga kununua kit cha rununu ambacho kinahitaji kubebwa katika nafasi yoyote.
Upungufu wa motors mbili za kiharusi:
- Injini ya kiharusi mbili inahitaji mchanganyiko wa mafuta-gesi kufanya kazi. Kwa matumizi ya lita 50 za petroli, kwa wastani lita moja ya mafuta inahitaji kununuliwa.
- Injini mbili za kiharusi zina duka la moshi kali.
- Inafanya kelele nyingi wakati wa operesheni.
- Ana matumizi zaidi ya mafuta. Karibu 30-50% zaidi ya mafuta inahitajika kuliko injini za kiharusi nne kufanya kazi.
Kila mwaka wanapata umaarufu na mara nyingi zaidi na zaidi unaweza kupata injini za kiharusi nne kwenye mabwawa. Injini ya kiharusi nne ni ngumu zaidi - ina camshaft, valves na mfumo wa lubrication uliofungwa. Motors nne za kiharusi ni za kiuchumi zaidi. Hii ndio pamoja yao kuu. Ni muhimu kwamba hakuna haja ya kuongeza mafuta kwenye injini ya kiharusi nne kwenye petroli. Hii pia inatafsiriwa kuwa akiba ya gharama. Mara nyingi inahitaji mabadiliko moja tu ya mafuta kwa msimu wote.
Pamoja kubwa ya kiharusi nne ni operesheni thabiti ya utulivu kwa revs za chini. Kutolea nje kwa gari kama hiyo haina moshi na haina madhara kwa mazingira. Hii imethibitishwa na vipimo na vipimo vingi. Mifano mpya mpya za kiharusi zina sindano ya elektroniki ya mafuta, ambayo huwafanya kuwa na ufanisi zaidi. Kwa ujumla, injini nne za kiharusi zina rasilimali kubwa. Hii ni kweli ikiwa injini inatumiwa kibiashara.
Ikiwa tutazungumza juu ya mapungufu, basi kuna haja ya kuchukua nafasi ya vichungi mara kwa mara, na pia lazima upate usumbufu wakati wa kusafirisha motors zinazohusiana na uwepo wa mafuta kwenye crankcase ya injini.
Kutoka kwa yote ambayo yamesemwa, tunaweza kuhitimisha kuwa ni faida zaidi kutumia motors za kiharusi nne. Kwa mfano mdogo, tutaona ikiwa hii ni kweli.
Wakati wa kutumia injini ya kiharusi mbili kwa msimu, petroli kwa kiasi cha lita 750, daraja Ai-92, iliyonunuliwa kwa rubles 40, itahitaji rubles elfu 30. Katika injini ya kiharusi nne, akiba ya petroli ni kubwa - karibu pesa 40% itahitajika, rubles elfu 12 tu zitahitajika kwa msimu. Kwa mfano, gari la kiharusi mbili linagharimu rubles elfu 160, na mfano wake wa kiharusi nne hugharimu rubles 270,000. Tofauti ya bei ni rubles elfu 110.
Rubles elfu 30. - rubles elfu 12. = 18,000 rubles.
Rubles 110,000 / rubles elfu 18 kwa mwaka = 6, miaka 1
Ikiwa tutazingatia utumiaji mkubwa wa mafuta ya injini mbili za kiharusi, basi tunaweza kusema kuwa malipo kwa kutumia injini za kiharusi nne kwa kiwango cha injini mbili za kiharusi zitatokea kwa miaka 5.
Lakini kuna hatua moja muhimu zaidi isiyojulikana. Kulingana na wauzaji, rasilimali ya injini ya kiharusi nne itadumu kwa zaidi ya muongo mmoja. Kwa hivyo, ikiwezekana, nunua injini ya kiharusi nne - furahiya kazi nzuri ya injini, ikolojia na uimara.
