Leo, usafiri wote: magari, pikipiki, ndege hutumia injini za kupigwa nne, i.e. injini za mwako wa ndani, ambapo mchakato wa kufanya kazi katika kila silinda hufanyika katika mapinduzi mawili ya crankshaft (kwa viboko 4 vya pistoni).
Kasi ya uvivu wa injini inaweza kuwa thabiti kwa sababu ya sababu kadhaa. Yote inategemea chapa ya gari. Sababu ya kuharibika kwa injini kwa kasi ya uvivu inaweza kuwa sio tu kabureta, lakini, kwa mfano, mfumo ambao unaathiri thamani ya utupu katika ulaji mwingi wa injini. Kamera. Chanzo kinaweza kuwa ikiwa imekwama wazi kwa sababu ya uchafu kwenye kuta za utaftaji. Valve ya koo ya chumba cha pili inafunguliwa kiatomati kupitia gari la utupu wakati injini inafikia kasi fulani (karibu 3500 rpm). Wakati wa kufungua damper, mfumo wa mpito wa chumba cha pili unatumika. Ikiwa bomba au njia za mfumo huu zimefungwa kwenye kabureta, basi kushuka kwa kasi kwa kasi kwa injini kunatokea. Mfumo wa mpito hufanya kazi kwa pembe ndogo ya kuzunguka kwa damper, kwa hivyo, baada ya ufunguzi zaidi wa kaba, mafuta huingia mara moja kwenye chumba cha pili bila kuingia kwenye mfumo wa mpito. Ili kuondoa shida hii, inahitajika kusafisha kabureta. Kama, na kutolewa kwa kasi kwa gesi, kasi inashuka hadi injini itakaposimama kabisa, basi mfumo wa uvivu unapaswa kutengenezwa. Kurudi thabiti kwa kasi ya uvivu ya kila wakati ya karibu 700-800 rpm ni moja ya majaribio ya mfumo wake. Sababu nyingine ya uzushi huu ni utendakazi wa kitengo cha kudhibiti EPHH Wakati wa kubadilisha kasi kutoka gia ya pili hadi ya tatu, i.e. kwa kasi ya kati (3000-3500 rpm), chumba cha pili cha kabureta kimewashwa. Ikiwa kuna ucheleweshaji wa ujumuishaji wake, basi mchanganyiko umepungua, na kuongeza kasi ya gari itakuwa sifuri. Ili kuondoa shida hii, unaweza kuondoa chemchemi kutoka kwa mtendaji wa nyumatiki wa chumba cha sekondari. Baada ya hapo, mienendo itarudi kwa kawaida, elasticity itaongezeka, i.e. mabadiliko yatahitajika kufanywa mara kwa mara.
