Wakati wa operesheni ya gari, hali hufanyika wakati joto la baridi huanza kuongezeka haraka kwa maadili muhimu yanayopakana na joto la injini. Katika kesi hii, inashauriwa kuwasha jiko kwa nguvu kamili, simama na acha motor ipole chini. Ikiwa shinikizo katika mfumo wa baridi ni ya chini, ni muhimu kuinua radiator na maji. Haraka iwezekanavyo, unahitaji kujua na kuondoa sababu za kuchochea joto kwa injini.
Sababu ya kwanza ya kupokanzwa kupita kiasi kwa gari inaweza kuwa ukosefu wa baridi. Inaweza kuwa matokeo ya kuvuja katika mfumo wa baridi. Unaweza kugundua ukweli wa kuvuja kwa mitaro nyeupe kwenye injini na matone ya antifreeze chini ya gari baada ya maegesho. Uvujaji wa ndani wakati baridi inapita kwenye mafuta na mitungi ni ngumu zaidi kugundua. Na matokeo yake ni mbaya zaidi. Mbali na hatari ya kupokanzwa kupita kiasi, hatari ya nyundo ya maji na mshtuko wa crankshaft imeongezwa.
Sababu ya pili inaweza kuwa ufanisi mdogo wa shabiki wa radiator. Uzalishaji mdogo wa kazi yake inaweza kuwa kwa sababu ya kudhoofisha kwa mvutano wa ukanda wa gari lake au kwa sababu ya operesheni isiyo sahihi ya sensorer ya joto. Inawezekana pia kwamba mapezi ya radiator yamechafuliwa sana, haswa katika msimu wa joto katika mikoa hiyo ambayo kuna popla nyingi.
Sababu ya tatu ni utendakazi wa thermostat. Wakati huo huo, huganda katika moja ya nafasi mbili, na baridi huanza kuzunguka tu kwenye duara kubwa, au tu kwenye duara ndogo. Katika kesi ya kwanza, motor huanza kuwa ngumu zaidi kupata joto la kufanya kazi, kwa pili, inazidi joto. Sababu ya kutofaulu kwa thermostat inaweza kuwa maji ngumu na yaliyomo kwenye chumvi na madini, au unyanyasaji wa vifungo kwa mfumo wa baridi.
Sababu ya nne ni marekebisho yasiyo sahihi ya mfumo wa kuwasha au sindano. Kuchochea kwa marehemu kunaweza kusababisha kuongezeka kwa kasi kwa joto la gesi za kutolea nje, joto lililoongezeka ambalo litahamishiwa kwa kichwa cha silinda. Uendeshaji wa injini kwa muda mrefu chini ya hali ya kupasuka husababisha kuongezeka kwa sehemu za kitengo cha nguvu.
Sababu ya tano ni operesheni ya injini ya muda mrefu chini ya hali ya mizigo iliyoongezeka. Ufanisi wa baridi wa injini moja kwa moja inategemea kasi ya crankshaft. Kwa hivyo, katika foleni ya trafiki, wakati mfumo wa baridi kwa kasi ndogo haufanyi kazi, wakati hakuna kiwango cha mtiririko unaokuja, na pia ni moto nje, uwezekano wa kupokanzwa kwa injini ni karibu asilimia mia moja.
Sababu ya sita ni valve ya kutolea nje ya kutolea nje. Uwepo wa ufa juu yake huongeza joto la gesi za kutolea nje, na kwa hivyo kwa sehemu zote za injini.
Sababu ya saba ni mkusanyiko wa amana kwenye mifereji ya mfumo wa baridi. Amana huundwa kutoka kwa chumvi za madini zilizotolewa kutoka kwa baridi. Wakati zinajikusanya, huzuia njia na kuingilia kati na uondoaji wa joto. Katika kesi hii, kipimo cha joto cha kupoza hakiwezi kujibu joto linaloibuka la ndani. Kwa kuongezea hapo juu, amana hizo husababisha cavitation ya vijiko vya baridi hadi kuonekana kwa kupitia mashimo kwenye mfumo.
Sababu ya nane ni amana kwenye chumba cha mwako. Kukusanya, ni aina ya kuizuia. Mara nyingi jambo hili hufanyika katika injini zilizochakaa: mafuta mengi huingia kwenye mitungi, ambayo huunda amana kwenye kuta za silinda. Joto linalosababishwa na vyumba vya mwako husababisha utumiaji mkubwa wa mafuta na kuongezeka kwa jambo hili. Kama ilivyo katika kesi ya awali, kipimo cha joto haitaonyesha kupokanzwa kwa gari. Ishara ambazo mtu anaweza kuhukumu uwepo wa amana kwenye vyumba vya mwako ni athari ya polepole ya injini kushinikiza kanyagio la gesi, moshi wa bluu kutoka bomba la kutolea nje, shida na kuanza kitengo cha umeme.
Sababu ya mwisho ya joto la injini ni unyanyasaji wa viongeza vya mafuta vya injini. Viongezeo ambavyo huunda safu ya cermet kwenye nyuso za silinda wakati huo huo huchangia kuonekana kwa athari sawa na ile inayojidhihirisha wakati amana hujilimbikiza kwenye kuta za silinda.
